Коли над Україною полетять літаки — інтерв'ю з гендиректором авіакомпанії Bees Airline
Поділитися
Наприкінці лютого стало відомо, що Україна проводить консультації з регуляторами ЄС та США щодо можливості відкриття повітряного простору. Новини.LIVE поговорили з генеральним директором української авіакомпанії Bees Airline Євгеном Хайнацьким про те, які умови Україна має виконати для відновлення польотів, чи готові власники літаків надати свої повітряні судна, а також з якими проблемами можуть зіткнутися авіатори та пасажири після того, як польоти все-таки відкриють.
Що потрібно зробити Україні, щоб відновити польоти під час війни?
— Я розділив би цей процес на кілька етапів. Перший етап — отримання необхідних дозволів на відкриття повітряного простору України. Ми маємо спочатку визнати, що певні зони України будуть безпечними для цивільних повітряних суден. Це не обмежується бажанням України. Це міжнародні правові відносини, тому потрібне узгодження з європейськими регуляторами. Основний європейський регулятор — це EASA. Саме з ним ми маємо узгодити умови, за яких може бути відкрито повітряний простір України та дозволено польоти для цивільних повітряних суден.
На другому етапі нам потрібно буде підтвердити готовність аеропортів до прийому та обслуговування повітряних суден, пасажирів, а найголовніше — забезпечити безпеку для пасажирів, персоналу та літаків.
І третій етап — комерційна експлуатація: хто з перевізників на яких умовах і як може виконувати рейси. Кожен етап – це велика і кропітка робота, через яку необхідно проводити велике коло погоджень, врегулювань, створення технологічних графіків обслуговування та багато іншого.
Які це можуть бути умови?
— Насамперед — безпека. Якщо ми зможемо показати програму, згідно з якою військові ризики щодо польотів будуть оцінені як прийнятні, регулятор може дозволити відкрити певну зону над Україною для польотів. Але для цього ми повинні показати та довести, що якщо буде якесь незаконне втручання у роботу цивільної авіації в аеропорту чи в повітрі, то ми забезпечимо безпеку.
Наприклад, прилітає літак і є небезпека ракетної атаки по аеропорту, тоді ми повинні розуміти, де, в який проміжок часу і як будуть переміщені наші пасажири, персонал аеропорту, авіакомпанії, обслуговуючих компаній і який буде захист терміналу, обладнання, техніки та літаків.
Звичайно ж, має бути захист аеропорту та повітряної траси від кордону до відповідного аеропорту засобами ППО.
Чи є вже аеропорт на прикметі? Раніше йшлося про ужгородський аеропорт...
— Це може бути аеропорт Ужгород чи якийсь інший. Насамперед потрібно визначити мету. Якщо ми хочемо відновити перевезення пасажирів, слід пам'ятати, що смуга ужгородського аеропорту не дозволяє приймати великі літаки або ті, що експлуатуються авіакомпаніями в Україні, той же Boeing 737 або Airbus 320. Вони просто не сядуть в Ужгороді. Там зможуть літати менші літаки, на 70 або 50 посадкових місць, і тільки на короткі дистанції.
Тобто рейси, наприклад, із Лондона чи ОАЕ він приймати не зможе?
— Якщо ми кажемо, що ми хочемо літати до Європи, включаючи польоти до Лондона чи ОАЕ, то треба відкривати великі аеропорти. Таких аеропортів, які можуть приймати всі типи повітряних суден на будь-які відстані, у нас не так багато, а з огляду на неможливість розглядати аеропорти у східній частині України, їх може бути не більше 5-6. Тому потрібно визначитися з метою, що ми хочемо розвивати та куди, і на чому літати.
Вибираючи аеропорт, ми можемо розглядати тільки ті аеропорти, які розташовані на заході країни?
— Ті аеропорти, які ближче до західного кордону, очевидно, мають меншу загрозу бути атакованими. Але це не означає, що в центральній Україні аеропорти не можуть забезпечити таку саму безпеку. Якщо буде система ППО в зоні аеропорту для прикриття конкретного аеропорту, він може бути таким само безпечним, як аеропорти біля кордону.
Припустимо, ми отримали дозволи. Чи мають українські авіакомпанії літаки, щоб літати?
— В Україні, на жаль, із пасажирських літаків західного виробництва практично всі – лізингові. У власності українських авіакомпаній літаків менше, ніж пальців на одній руці. Тому щоб надати літак для польотів, його власник повинен розуміти, що його актив захищений. Як фізично, так і фінансово. Тобто всі літаки повинні бути застраховані в повному обсязі. І ці страхові компанії мають бути зі світовим ім'ям. Які страхові компанії будуть готові застрахувати літаки, пасажирів та екіпаж, наразі невідомо. Якщо такі знайдуться, то наступне питання — економічне.
Страхові компанії явно враховуватимуть військовий ризик при оцінці своїх послуг. Наскільки це може вплинути на ціну квитків?
— Якщо страховий ризик коштуватиме, наприклад, 1 млн доларів, то кожен із перевізників сам оцінюватиме, чи зможе він це виплачувати та контролювати. А яка вартість квитка буде за таких страхових покриттів? А чи будуть охочі купувати квитки за дорогими тарифами та чи будуть пасажири впевнені у повній безпеці такого польоту? На ці питання зможемо відповісти після отримання відповіді хоча б на перший етап.
Чи готові власники дати у лізинг літаки для польотів у країну з воєнними ризиками?
— Не кожен власник піде на це. На мій погляд, тут уже залежатиме від активу. Якщо літак новий, в ідеальному стані та дорого стоїть на ринку, то власник може відмовити. А якщо літаку умовно залишається 5-7 років до кінця експлуатації, то власник може вдатися до цього. Тут є багато питань. І кожен з авіаперевізників сам це вирішуватиме з власниками літаків і прийматиме рішення.
Як справи з кадрами у вітчизняній авіаційній галузі?
— З кадрами загалом в Україні спостерігатимуться проблеми. Авіакомпанії втратили частину працівників. З нашої компанії дуже багато бортпровідників поїхали до Європи та більшість із них вже працює в європейських авіакомпаніях. Чи повернуться вони всі в Україну? Напевно ні. Скільки їх повернеться — ми поки що не знаємо. Те саме стосується і наземного, технічного обслуговування. Тут буде катастрофічна нестача кадрів авіаційного персоналу.
А що з пілотами та технічним персоналом? Чи вдалося їм продовжити ліцензії?
— З ліцензійним персоналом — льотчиками, бортпровідниками та техніками — питання вирішилося. Вони мають право виїжджати за кордон для підтримки своїх ліцензій. Скільки з них захоче повернутися до України, ми не розуміємо. Але більшість льотчиків з усіх українських авіакомпаній вже влаштувалися в іноземні компанії. Вони працюють і в Ryanair, і Wizz Air, і в інших європейських компаніях. Чи готові вони повернутися, теж питання.
Якщо все складеться вдало, скільки буде потрібно часу, щоб провести перший рейс?
— Спершу ми повинні розуміти, скільки часу для аеропорту знадобиться на прийняття першого борту і чи має він діючий сертифікат аеродрому, який регулярно повинен оновлюватися. Якщо аеропорт буде готовий приймати рейси, все залежить від типу рейсів. Якщо ми говоримо про регулярні рейси, то спочатку авіакомпаніям потрібно буде відкрити продаж, запустити маркетингову рекламу, відновити контакти з пошуковими системами та, звичайно ж, потрібен час на розкручування рейсу.
Для українських авіаперевізників на все це може піти 1,5-2 місяці, якщо не літати собі на збиток. Якщо туроператор захоче відправляти туристів чартерними рейсами не через Польщу чи Молдову, як роблять зараз, а летіти з українського аеропорту, то вони зможуть це зробити швидше. Для них на це може піти 1-3 тижні. Чартерні спецрейси (перевезення офіційних делегацій, спортивних команд, корпорацій тощо) можна розпочати ще швидше.
Які шанси, що польоти таки відкриють до кінця 2024 року?
— Я як людина авіаційна дуже хочу в це вірити. Імовірність проведення польотів за умов військових ризиків точно існує. Хорошим прикладом є держава Ізраїль, міжнародний аеропорт Бен-Гуріон у Тель-Авіві, який з 80-х років минулого століття постійно перебуває під ризиком ураження. Ми можемо вивчити цей досвід та орієнтуватися на нього. Тому якщо Україна за місяць-два погодить умови з регуляторами щодо відкриття польотів за прикладом Ізраїлю, то цього року точно полетимо. Але якщо цей етап затягнеться на кілька місяців, то шансів буде менше.
Читайте Новини.LIVE!
